staat vreemd genoeg niet op de inventarislijst.
Een portemonnee, waarvan alle opvarenden de plaats weten. De scheepskas/huishoudportemonnee raakt gevuld wanneer alle opvarenden hun bijdrage lappen. De scheepskas wordt leeggegraaid bij het boodschappen doen, het bellen van weerberichten, betalen van liggeld, kopen van soft ijsjes en in het kleine café aan de haven. Zo'n scheepskas is de oplossing voor allerlei geëmmer, zoals: 'Wat krijg jij nog van mij voor de Chinees?' en 'Ik krijg van jou nog een tientje voor de dieselolie.'
De schipper staat tussen de opdrachtgever en de bemanning. De opdrachtgever maakt zijn wensen kenbaar, de schipper bepaalt hoe en wanneer die wensen vervuld worden en heeft ook de plicht om te vertellen dat bepaalde wensen niet kunnen. Een schipper moet wel eens vracht weigeren, iemand een leverdatum uit het hoofd praten, extra gereedschap of meer personeel eisen etc. De bemanning helpt de schipper met de spieren, de hersens, de ogen, de oren, kennis, vaardigheden, overleg. De schipper vertelt aan de bemanning wat hij op welk moment verwacht. De bemanning stelt vragen als ze niet begrijpt waarom of hoe iets moet gebeuren. Het bijzondere van een jacht is dat de opdrachtgever en de bemanning een en dezelfde groep personen is. Dat heeft voor- en nadelen.
Vakantieplezier kan verstoord worden door letsel, schade aan eigen of andermans vaartuig of aan eigendommen van rijkswaterstaat. En ik heb nog nooit een menigte zien opdraven als aan de verhuurder een schade gemeld moest worden en ook niet om de kosten te delen als de verhuurder niet bereid bleek de borgsom (f 1000,-- of daaromtrent) terug te betalen. Zo leuk is dat dus kennelijk niet. Als er een bemanningslid verzuipt, dan vraagt de familie aan de schipper en aan niemand anders of hij dat niet had kunnen voorkomen. En bij schade aan eigendommen van derden, roept de verzekeringsmaatschappij de schipper ter verantwoording en als ze eraan twijfelen of ze voor zulke schade op moeten draaien dan kan de scheepvaartinspectie ook nog lastig gaan doen.
En ook als we op heterdaad betrapt worden bij het overtreden van een regel gaat de belangstelling van de politie uit naar de schipper. Terecht. Maar dat heeft als consequentie dat de schipper een absoluut vetorecht eist als er schade of letsel dreigt. Voorbeeld: Als op een bepaald moment de kans groot is dat een bemanningslid dat stoer zonder veiligheidsgordel richting voordek vertrekt, overboord gespoeld wordt, dan gaat de schipper net zo lang tekeer totdat dat vrouw- of heerschap zijn veiligheidsgordel aan heeft. Het alternatief is dat we naar de dichtstbijzijnde haven varen (op het IJsselmeer is de dichtstbijzijnde haven nooit verder weg dan 6 mijl) en daar gaat de stoere van boord of de schipper. In alle andere gevallen proberen we al ieders wensen tegelijkertijd te vervullen, hoe excentriek ze ook zijn.
een schoot is een touw waarmee de zeilstand ten opzichte van de wind geregeld wordt. Je hebt een grootschoot (de schoot van het grootzeil, dat overigens zelden het grootste zeil is. De Engelstaligen noemen het main, maar daar geldt hetzelfde voor. Het grootzeil is niet het belangrijkste. De genua trekt meestal beter omdat de luchtstroming langs het grootzeil door de mast wordt verstoord.) en een fokkeschoot of genuaschoot (een genua is een grote fok; het verschil is niet absoluut. Een fok loopt over het algemeen niet tot achter de mast door. De genua heet zo, omdat lang geleden bij een zeilwedstrijd in de buurt van Genua iemand een fok hees, die groter was dan iemand ooit had meegemaakt. Dat het zo'n indruk heeft gemaakt zal ook wel met het wedstrijdresultaat samenhangen.) Eventueel zijn er nog spinnakerschoten. Een moederschoot is niet altijd aan boord.
de schroef dient om de kracht van de motor op het water over te brengen en daarmee al die situaties op te lossen waar varen op de wind problematisch is. Dat is dus voornamelijk bij het passeren van sluizen en het in- en uitvaren van havens en af en toe als de wind het af laat weten.
Maar deze oplossing kan zelf in een probleem veranderen als er een touw in de schroef draait. Dus: laat alleen touwen overboord vallen als de diesel zwijgt en anders nooit, nie, aldrig, jamais. Maar dat is makkelijk gezegd. Murphy weet beter. Hoe luidt zijn Law ook al weer precies? Anything that can go wrong, will, at the worst possible moment. Wij kunnen er over meepraten. Jaren aan een stuk vallen er allerlei touwen overboord zonder in de schroef te komen. Die keer dat we een touw in de schroef kregen werden we afgeleid door grotere ongemakken: het was geen licht weer, het was niet bij een makkelijke haven, we waren niet fit, de stemming was niet perfect, er was geen geschikte sleepboot bij de hand. De omstandigheden waarin motorkracht zo welkom is, lokken de fout uit die je van je motorkracht berooft. Een zware test van het moreel: niemand komt dan nog op het idee om een anker uit te gooien, niemand beseft dat het ook weer op te lossen is. Door zo’n gebeurtenis besef je ineens wat een prestatie het is als een zeilscheepje met een blije bemanning een haven binnenvaart en je vraagt je af waarom je niet zorgeloos op het strand van Benidorm ligt. Maar binnen de kortste keren sta je (tegen beter weten in) weer zeilen de mast in te lieren. Dus: laat alleen touwen overboord vallen als de diesel zwijgt en anders nooit, nie, aldrig, jamais. Als het toch gebeurt, roep dan: “zet de schroef stil.” En zorg ervoor dat je weet hoe je de schroef stilzet voor het geval jij degene bent die in de buurt van de motorbediening staat als bovenstaande kreet over het water klinkt. De schroef heeft niet alleen een hekel aan ons eigen touwwerk, maar ook aan andermans touwen, fietsbinnenbanden en stukken hout. Bemanningsleden die zulke gevaren ook opmerken zijn goud waard.
Het passeren van een sluis. Vanaf het moment dat je besluit de zeilen te strijken tot het moment dat alles weer gehesen is, kunnen (in Enkhuizen in het weekend) twee uur verstrijken. Er zijn maar weinig uitrustingsstukken en weinig vaardigheden die bij het schutten ongebruikt blijven. Je moet aftuigen. Tijdens het aftuigen kun je niet zo makkelijk uitwijken voor andere schepen, terwijl een sluis juist een flessenhals is waar veel schepen samenkomen, die op hun beurt ook aan het aftuigen zijn en daardoor wel eens onvoorspelbare toeren uithalen. Je moet een plekje vinden waar je vast kunt maken om te wachten tot je aan de beurt bent. Op je beurt losmaken en van de steiger of palen wegvaren, je vrijheid om je snelheid van handelen te kiezen wordt beperkt door de boten om je heen. Weer vastleggen aan een sluismuur of andere schepen. Als er veel schepen voor de sluis liggen te wachten, dan moeten de schepen als haringen in een ton gepast worden. Het vloeibare van het water maakt manoeuvreren met een boot veel moeilijker dan met bijvoorbeeld een auto. Om te kunnen sturen moet je vaart houden. Zodra je (bijna) stilligt wordt de boot lijdend voorwerp van wind, golven en schroefwater van andere schepen. Het beste is dus om de boot pas te stoppen bij de paal waar je voorlopig wilt blijven. Je marge is de lengte van een arm. Als je te laat remt, dan heb je brokken, dus dat heb je liever niet. Daardoor stop je wel eens te vroeg, maar dan kun je met je touw niet bij de paal en lig je te drijven. Als er dan grote krachten van buitenaf zijdelings op de boot werken, dan wordt het spannend, want daar kun je met de motor en de schroef weinig tegen aanvangen. Tijdens het aanleggen zijn veel hands aan dek en alle taken moeten aan iemand toegewezen worden. In het beste geval is er één schipper die beslissingen neemt, maar die moeten overgebracht worden aan de anderen, terwijl er een hoop ruis is: wind, geklots van water, motorgeronk, commando's door megafoons, geklapper van (reclame)vlaggen, zeilen en touwwerk. Verder staat bij het aanleggen de hele bemanning aan een kant van het schip, waardoor de horizon diagonaal hangt. Alle ingrediënten voor een verstoorde waarneming en dus opwinding, schrik, verbazing en haastige correcties zijn aanwezig. Op sluizen is dan ook vaak veel publiek te vinden. Maar een sluis is ook een prima gelegenheid om een boterhammetje te smeren, koffie te zetten, foto's te maken of het dek rond te lopen en zelf voor publiek te spelen.
Hoe belangrijk is snelheid? Wie van absolute snelheid houdt, gaat zeker niet in een zeilboot zitten. Nodig Michael Schumacher uit voor een middagje zeilen en na een uur heb je een hartpatiënt. Een modale zeilboot legt ongeveer 8 km per uur af en een snelle zeilboot 9. Mijn psychologisch inzicht is niet groot genoeg om te verklaren waarom het gros van de zeilers toch zo hard mogelijk probeert te varen en bibberig wordt als er een boot voorbijvaart. Langzaam varen is natuurlijk geen kunst, dat kan iedereen. Maar bijna niemand doet het, dus je kunt je er wel mee onderscheiden. Geeft een snel varende boot meer plezier dan een langzaam varende? Mij wel. Als de wind goed is om vijf knopen (5 x 1852 meter per uur) te varen, dan verveel ik me als er maar drie gemaakt worden. Als de wind niet goed genoeg is om boven de drie uit te komen dan ben ik met drie tevreden, hoewel ik wel stiekem hoop op iets meer wind. De wind heeft namelijk het eerste en laatste woord. Zonder ‘boost’ heb je geen speed. Als je hard vaart, ben je natuurlijk eerder in de haven. Het verschil tussen attent en slordig zeilen is gauw een procent of dertig. Een voorbeeld in tijd: om vijf uur afmeren in plaats van om acht uur. Maar als je na vijven niet meer wilt varen, kun je natuurlijk ook een minder verre bestemming kiezen. Je kunt van Volendam naar Hoorn (9,3 mijl) en de volgende dag via de sluis bij Enkhuizen naar Lemmer (28,2 mijl). Je kunt ook van Volendam naar Lemmer (32,5 mijl) en de volgende dag via de sluis bij Lelystad naar Hoorn (37,7 mijl). In beide gevallen kun je in Volendam, Lemmer en Hoorn op terrasjes zitten en foto's maken. Maar de ene boot heeft 37,5 mijl gevaren en de andere 70,2. Hopelijk heeft de laatste efficiënter gezeild, anders is er van terrasjes weinig gekomen. Heeft de snelle boot meer plezier gehad dan de langzame? Zeg maar wat je meer aanspreekt, dat doe ik ook. Al vergaderend komen we er vast wel uit.
Het voorstag loopt van de steven naar de masttop (of iets lager) en voorkomt dat de mast naar achteren valt. Het achterstag loopt van het hek (de kont van het schip) naar de masttop en voorkomt dat de mast voorover valt.
benedendeks rechtop staan zal voor de meesten een vrome wens blijven. Een Dehler 31 is een sportieve boot, met een kleine kajuitopbouw en brede gangboorden. Vlakbij de trap zal de stahoogte er nog mee door kunnen. Verder naar voren kun je beter zo snel mogelijk gaan zitten.