Op een botter gebruiken ze twee emmers: een witte en een zwarte, om vergissingen te voorkomen. De witte is het toilet, de zwarte is om de aardappels in te schillen. Of andersom, ik kan me vergissen. Wij hebben geen emmers, maar een toilet dat gehoon van elke bottervaarder zal opwekken. De wc bevindt zich naast de kajuitingang. Het wordt met een handpomp doorgespoeld met IJsselmeerwater (wat dit seizoen weer uitsluitend leverbaar is in een groene kleur). Uiteraard is de wc, noch het aanrecht aangesloten op het riool, waardoor de reiziger vriendelijk verzocht wordt 'gedurende het oponthoud op de stations' geen gebruik te maken van het toilet. Misschien is het een vreemd idee om het rioolwater ongezuiverd op het oppervlaktewater te lozen, maar je verkeert in goed gezelschap, te weten: alle schepen tot en met de ferry's op de Noordzee, hoewel de inmiddels herdoopte Tor Scandinavia gedurende de vaart in het Noordzeekanaal wel buffertanks gebruikt en die buitengaats leegt. (Je kunt je natuurlijk afvragen of er aan het water van het Noordzeekanaal nog iets te verpesten valt, maar het is wel sympathiek.) Ook de koninkrijken België en Groot Brittannië hebben nog nooit van rioolwaterzuivering gehoord en sodemieteren alles in Maas, Schelde, Het Kanaal, de Ierse zee, etc. De vorige vakantie hebben we braaf zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de voorzieningen op de wal, hoewel die op afgelegen plekken ook niet altijd op het riool aangesloten zijn. Zelfs het afwasteiltje leegden we bij de washokken om geen schuimkraag rond de boot te krijgen.
Als je alle touwen aan elkaar knoopt, die aan boord te vinden zijn, kun je waarschijnlijk meer dan een kilometer overbruggen. Je ziet dan ook wel eens iemand bij het uitvoeren van een opdracht denken: Heb ik het goede touw in mijn hand? Daarop probeert de innerlijk verscheurde zeiler het touw met zijn ogen af te tasten en dat kan wel eens een hele route zijn. Vanuit zijn hand gaat het touw om de lier, door de stopper, onder de buiskap door, over het dak, achter het luik de hoek om richting mast, dan de mast in, vermoedelijk omhoog en daar komen er weer zes naar buiten en omlaag. Welke is het nu? Je kunt aan het touw trekken en kijken welk eind zich van het dek verheft, maar vaak bewegen de andere ook in de wind of doordat de boot slingert. Er moet een betere methode zijn. In touwen (vaak een vuil soort wit) wordt meestal een streng met een kleurtje geslagen, soms ook twee kleurtjes en er is ook egaal gekleurd touw. Doorgaans heeft een touw aan het begin dezelfde kleur als aan het eind. Als het in je hand rood is, dan komt het ook rood weer uit de mast. Er kunnen meerdere rode zijn, maar de andere kleurtjes vallen af. Het kan je nog wel gebeuren dat het touw in je hand rood is en er geen rood touw uit de mast omlaag komt. In het slechtste geval is je voorganger vergeten het touw ergens aan dek vast te maken en hangt het andere eind nu buiten ieders bereik boven in de mast of ligt het al onder in de mast. Het kan ook dat jouw touwtje ergens anders voor dient en helemaal niet uit de mast hoort te komen. Maar wat ik eigenlijk wilde vertellen: touw wordt wel eens met staaldraad gecombineerd. Het gedeelte wat gehanteerd (letterlijk en figuurlijk) wordt is touw, de rest staal om minder last van rek te hebben. Ook in dat geval zoek je vergeefs naar het andere eind van jouw rode touwtje.
Op ruimer water zeil je eigenlijk nooit rondjes, zoals op Loosdrecht, je eindigt niet op de plaats waar je begint. Je vaart over het algemeen niet weg, voordat je bepaald hebt in welke richting je zal gaan varen. Dan kun je nog wel eens in een andere haven eindigen (bijvoorbeeld als het weer je oorspronkelijke doel erg moeilijk maakt), maar je hebt ten minste een koers om na het verlaten van de haven voor te gaan liggen. Het merkwaardige van het kiezen van een doel is dat je er veel waarde aan gaat hechten om er te komen en er bijvoorbeeld heel moeilijk toe komt een uurtje aan de reis toe te voegen om te zwemmen of manoeuvres te oefenen, zoals reven, een voorzeil wisselen, optuigen, aftuigen, aanmeren, een paar rondjes om een boei heen varen, op de motor varen, overstag gaan, gijpen, een drenkeling terugzoeken en aan boord hijsen of ankeren. Zeker met een vers samengestelde bemanning is dat heel nuttig. Natuurlijk leer je er ook van als er echt iemand overboord gaat, maar dan mag het niet mislukken. Er is spanning, tijdsdruk en misschien nog een aantal andere aandachtstrekkers (zoals druk verkeer) bij en dat is geen stimulans voor leerervaringen.
is de zeilen zo stellen dat de snelheid zo groot mogelijk is en de helling zo klein mogelijk. Als de zeilen slecht (inefficiënt) gesteld zijn, gaat een gegeven snelheid gepaard met een onnodig grote slagzij of een leefbare slagzij levert een slaapverwekkende snelheid op. In het ideale geval staan de zeilen haaks op de boot. Alle druk van het zeil werkt dan in de lengterichting en als je het goed doet naar voren, naar de volgende haven en de volgende kroeg. Dus het scheepje vaart rechtop en de gewenste snelheid krijg je door het benodigde aantal vierkante meters zeil te hijsen. Maar met de gangbare jachttuigages is het niet mogelijk om de zeilen volkomen haaks op de boot te trimmen. En mocht dat al lukken dan staan de zeilen vrijwel altijd te klapperen omdat de wind niet aansluit bij de gekozen koers. De remedie: de schoten aanhalen totdat het klapperen (zeilers noemen dat killen) in het hele zeil ophoudt. Niet alleen boven in het zeil en ook niet alleen beneden in het zeil. Er zijn diverse touwen en andere gereedschappen aan dek om te voorkomen dat een deel van het zeil niet werkt, maar dat kan beter op het water toegelicht worden. Met het aanhalen van de schoten, krijgt het bootje ook slagzij en dat beperkt het aantal vierkante meters zeil dat je omhoog kan takelen. Om te controleren of het zeil goed staat, moet je de schoot een klein beetje vieren. Als het dan over de volle hoogte begint te killen, dan stond hij goed. Als je de schoot een eindje kunt vieren zonder killen dan heeft het zeil 'te dicht' gestaan en was de zijdelingse druk onnodig groot. Trimmen is nooit overbodig. De stand van de zeilen is altijd te verbeteren. Ook als je ze net goed hebt gezet? Dan is inmiddels de windsnelheid en de koers van de boot alweer veranderd. Niemand stuurt perfect. Maar als je de zeilen bijstelt en de windsnelheid en vaarrichting veranderen weer terug, dan kun je de zeilen ook weer in de vorige stand zetten. Daarom worden de schoten op wedstrijdschepen ook niet belegd (vastgezet). Daar wordt de druk op de zeilen voortdurend geoptimaliseerd. Op toerschepen zet je de schoten en andere reguleerlijnen vast in een soort gemiddelde stand. De trim is altijd te verbeteren. Maar hij kan ook altijd slechter. De snelheidsmeter geeft uitsluitsel in twijfelgevallen.
Draadjes of reepjes nylon in de zeilen, waaraan je kunt zien of de wind goed langs de zeilen stroomt. Om te controleren of het zeil perfect staat, hoef je dan niet de schoot te vieren, zoals in de vorige alinea stond. Als alle verklikkers naar achteren wijzen, staat het zeil perfect. Veel winst is er dan niet meer te halen. Ingrijpende wijzigingen aan de trim zullen de luchtstroom verpesten. Als de boot meer druk kan (ver)dragen, kun je proberen de zeilen wat boller te maken. Daartoe moet de spanning op de lijken verminderd worden. Maar de verklikkers moeten hoe dan ook naar achteren blijven wijzen. Zonder verklikkers kun je niet goed zeilen. Dat kun je vergelijken met hard accelereren in een auto of op een motorfiets zonder toerenteller. Om zeker te weten dat je het maximum toerental niet overschrijdt, moet je vroeg doorschakelen waardoor je niet het volle vermogen benut.
Het vermogen van een zeilboot wordt niet in pk's of kilowatts gemeten, maar in zeildragend of oprichtend vermogen. Een boot is sterk als hij veel zeil kan dragen. Uiteraard hangt het van de windsterkte af hoeveel vierkante meter er op een bepaald moment gezet wordt. Een boot met te weinig zeil voelt futloos aan, is een speelbal van de golven en vaart langzaam. Een boot met teveel zeil ligt onleefbaar scheef, vaart ook langzaam en luistert slecht naar het roer. Een boot kan vanwege slagzij uit zijn roer lopen. Slagzij betekent immers dat de zeilen en dus de voorwaartse kracht naast de boot komen. Daarmee ontstaat een hefboom waardoor de boot de bocht om wil. Stel je maar even voor dat je God bent en van een zeer scheef liggend bootje de masttop naar voren duwt. Dan gaat het bootje draaien. Dat is altijd tegen de wens van de bemanning en soms ook gevaarlijk. Daar kan zich de wal of verkeer bevinden, waarmee een aanvaring dreigt. De roerganger die zijn koers wil handhaven, moet dus altijd een stuurbeweging maken als de slagzij verandert. Het zeildragend vermogen hangt samen met het zwaartepunt. Verleng je bijvoorbeeld de mast dan komt het zwaartepunt hoger te liggen en neemt het vermogen af. Ook als hoog in de mast zware uitrustingsstukken gemonteerd worden, nemen de prestaties af. Onder helling komt het topje van de mast naast de boot te hangen en trekt hem verder om. Wil je met een langere mast onder dezelfde helling varen als vroeger, dan moet je wat minder zeil voeren. In dat geval zou je met je langere mast dus snelheid verliezen. Een langere mast is alleen nuttig als de boot bij veel voorkomende windkrachten de grootste zeilen kan dragen. In feite is dwarskracht vuilnis; het is een onbedoeld bijproduct van de zeilsport. Deze kracht ontstaat zodra de zeilen niet haaks op de boot staan. Hij is te verminderen: een kwestie van zeil wegnemen. Maar daarmee verdwijnt ook de voorstuwende kracht. Een boot verzet zich tegen zijwaartse kracht. Probeer hem maar opzij te trekken, dat valt niet mee. Die weerstand uit zich (net als de weerstand in de vaarrichting) in golfvorming. De golfvorming aan lij is altijd spectaculairder dan aan loef, omdat daar twee golven optellen: de golf als gevolg van de voorwaartse beweging en de golf als gevolg van de zijwaartse beweging. De weerstand werkt onder de waterlijn en uiteraard tegen de windrichting in. De kracht van de wind grijpt gemiddeld ongeveer halverwege de mast aan. Er ontstaat dus een forse hefboom. De mast wil opzij bewegen en de romp wil dat niet. Het gevolg is slagzij. De oprichtende kracht is vooral het werk van de kiel. De kiel hangt onder de boot en bevat ballast. Meestal lood, soms ook uranium, gietijzer of beton. In ieder geval stoffen die zinken als een baksteen. De kiel wil zinken, dat is een kracht omlaag. De romp drijft, dat is een kracht omhoog. Deze krachten zijn even groot. De boot gaat namelijk niet omlaag en hij stijgt ook niet op. Er ontstaat echter wel een neiging om de romp weer rechtop te draaien, doordat de krachten omhoog en omlaag naast elkaar werken. Als de boot op zijn kant ligt, hangt de kiel namelijk niet meer recht onder de boot maar ernaast. Zolang de zeilen wind vangen, werkt deze kracht vergeefs. Maar zodra de zeilen geen wind meer vangen, draait de romp inderdaad weer rechtop. Er komen steeds meer schepen die voor extra oprichtende kracht ballasttanks op het breedste deel van het schip hebben. De loeftank wordt volgepompt met zeewater, de lijtank blijft leeg. Dat doet men niet om de helling te verminderen, want ter compensatie wordt er een langere mast gekocht. Er kan dan bij dezelfde helling, meer vaart gemaakt worden. Als de wind toeneemt, neemt de slagzij toe, totdat er een nieuw evenwicht is gevonden. De hoogte van de mast boven water wordt kleiner en het tuig krijgt daardoor met een lagere windsnelheid te maken. (Dichtbij het water blaast de wind zachter dan op grotere hoogte.) Tegelijkertijd beweegt de kiel verder naar buiten en ontwikkelt een grotere oprichtende hefboom. Bij toenemende wind kun je denken aan een aanwakkerende wind, maar ook aan een vlaag (van verstandsverbijstering): een tijdelijk hardere wind. Als de vlaag invalt, draait de boot verder op zijn zij. Zolang hij draait, weet nog niemand waar de beweging op gaat houden. Soms houdt het later op dan je verwacht, omdat er bijvoorbeeld ook net een golf onder de kiel doorloopt. Dan zijn sterke zenuwen een handig bezit. Er is dus niets aan de hand? Zolang de bemanning zich vast kan houden is er weinig aan de hand. Maar slagzij moet niet overdreven worden. Het sturen gaat moeizamer naarmate het roerblad minder verticaal in het water staat. De drift (het afdrijven) neemt toe, want met de slagzij wordt niet alleen de hoogte van de mast boven water minder, ook de kiel steekt minder diep in het water.
Dat is een borrel inschenken na een mooie zeereis. Het is ook een (trekkend) touw ruimte geven om uit te lopen. Het tegenovergestelde is halen. Eventueel: doorhalen, aanhalen, inhalen. Weet je wat je moet doen als iemand vraagt of je de fokkeschoot even wat wilt vieren? De man die een oogje in het zeil houdt, kan dat vragen aan degene die naast de fokkeschoot zit, wanneer de verklikkers van de (genua)fok niet naar achteren wijzen. En hoeveel moet je hem dan vieren? Je kunt zelf naar de verklikkers kijken. Als ze naar achteren springen, is het goed. Je kunt ook een stukje vieren en vragen: Zo goed?
Vissers klagen net als boeren altijd. Er schijnen elk jaar veel netten kapot gesneden te worden door de kielen van zeiljachten. De netten (honderden meters lange rechte muren op de bodem) worden gemarkeerd met meestal zwarte vlaggetjes op stokken, zodat er omheen gevaren kan worden. Dat zal meestal niet echt nodig zijn. De netten zijn maximaal anderhalve meter hoog, een Dehler 31 steekt anderhalve meter diep (1,60 meter na een zware Chinese rijsttafel) dus met drie meter water of meer kun je gewoon je koers houden. Staat er te weinig water (en in golfdalen is het natuurlijk altijd wat minder dan de kaart belooft) dan moet je om het laatste stokje heen (meestal gemarkeerd met twee vlaggetjes) of haaks op de rij rakelings langs een tussenstok, maar dan wel bovenwinds. Het kan dus geen kwaad om het te melden als je voor de boot vlaggetjes ziet.
Het vaarreglement is een boek van enkele tientallen pagina's, dus hier volgt een extreme samenvatting. Regel 1: Wie kwetsbaar is, past heel goed op. Net als met een motorfiets kun je het met een Tupperware boot beter niet op een conflict aan laten komen. Regel 2: Schepen waarmee geld verdiend wordt hebben voorrang op schepen die geld kosten. Deze regel hebben we dus tegen. Regel 3: Komen twee schepen die geld kosten elkaar tegen dan heeft degene zonder mechanische voortstuwing voorrang. Schepen met mechanische voortstuwing hebben geen roeispanen of zeilen en als er wel zeil bijstaat, maar het schip wordt ook mechanisch voortgestuwd dan voert dat schip een zwarte kegel met de punt omlaag en moet dus voorrang geven aan ongemotoriseerde schepen. Regel 4: Kruisen twee zeilschepen elkaars koers, dan heeft de boot die over bakboordsboeg ligt voorrang op degene die over stuurboordsboeg ligt. Als je over bakboordsboeg ligt, ligt de boot scheef naar links, de zeilen waaien naar links uit. Regel 5: Als beide zeilschepen over stuurboord liggen of allebei over bakboord, dan wijkt 'loef voor lij'. Het bovenwindse jacht moet voorrang geven. Stel je voor (doe dan, het duurt maar even; of nog beter, maak even een tekening) dat de wind van links komt (van voren of van achteren maakt niet uit), de giek wijst naar rechts. Van beide zijden nadert een zeilboot. Beiden hebben ze de giek naar rechts, net als wij. De boot aan loef (in dit voorbeeld links) vaart op een ruimere koers en wijkt voor ons; wij wijken voor de boot aan lij, die een scherpere koers vaart. Regel 6: Een boot die van koers verandert, verliest zijn voorrangsrechten. In conflictsituaties even snel de zeilen over bakboord laten hangen om voorrang af te dwingen is dus niet ‘gentleman like’. Maar ook een unsteady roerganger hoeft niet op voorrang te rekenen. Het is ondoenlijk om voortdurend op een zigzaggende boot te anticiperen. Regel 7: een boot met voorrang is verplicht zijn koers te handhaven, zolang dat niet direct tot een aanvaring leidt. Als het andere vaartuig niet wendt, kan dat komen door een geringe wendbaarheid (een solozeiler bijvoorbeeld). Misschien is zij wel een koerswijziging aan het voorbereiden. Regel 8: Koerswijzigingen moeten zo grondig zijn, dat niemand hoeft te twijfelen of de koers gewijzigd is.