het want is touw (meestal staaldraad) dat van de mast af zijwaarts gespannen is. Je hebt dus bakboords- en stuurboordswant. Meestal bestaat het want uit meerdere draden. Als er alleen een verbinding was tussen het dek en de masttop, dan zou de mast (tamelijk slap aluminium) doorlopend zwabberen en trillen, zoals een lantaarnpaal in de storm. De wantdraden die naar de masttop (het topwant) lopen, worden door zalingen halverwege de mast naar buiten geduwd. De trekrichting wordt daarmee verbeterd.
De conditie van het want is nogal belangrijk. Als het want rafelt, kan de mast overboord gaan, dus het kan geen kwaad het want kritisch te bekijken aan het begin van een reis. Levensgevaarlijk is het niet meteen, want de mast valt normaal gesproken van je af. Vooral aan de wind varend worden er grote dwarskrachten op de tuigage uitgeoefend. Dit mag geen probleem zijn. In principe moet de tuigage sterk genoeg zijn om de boot helemaal op zijn zij te trekken tot de top van de mast in het water ligt. Bij stabiliteits-tests is dat ook precies wat gedaan wordt. Als je ophoudt met trekken, moet de boot zichzelf weer oprichten.
Er mag best spanning op de tuigage en de zeilen staan. Daar wordt bij het maken vanuit gegaan. Het wordt een ander verhaal als een zeil klappert, bijvoorbeeld omdat iemand de schoot niet ver genoeg aanhaalt, bijvoorbeeld omdat hij bang is dat de boot zal omslaan. Een klapperend zeil geeft een wisselende belasting en een wisselende belasting is de snelste manier om iets kapot te krijgen. Daarom bewegen we het deksel van een pot appelmoes ook heen en weer als we hem eraf willen hebben.
Ook een giek die tegen het want leunt is niet het soort belasting waar het voor gemaakt is. Het want staat in principe strak in een rechte lijn. Zet je daar een dwarskracht op dan loopt de spanning heel snel op.
Als je het want ziet breken, gooi dan zonder te wachten op toestemming de schoten los, misschien is er nog wat aan te redden.
Want is ook de verzamelnaam voor touwwerk aan boord. Men onderscheidt staand want en lopend want. Staand want staat stil en heeft dus voornamelijk betrekking op wanten en stagen. Lopend want is al het touwwerk dat dient om de tuigage naar de wind te trimmen.
Hoe hard kan zo'n bootje eigenlijk? Op de waterlijn is een Dehler 31 8,10 meter lang, dus vaart hij nooit van zijn leven, hoe hard het ook waait, harder dan 6,91 mijl per uur (12,81 km per uur). Daar is zoveel kracht voor nodig dat deze snelheid onder zeil slechts incidenteel bereikt zal worden.
Waarom gaat een boot niet sneller? Dat komt door de golfvorming. Ga even in het water liggen. Er passeert een schip. Bij de boeg wordt je opgetild. (Optillen kost energie. Die energie wordt geleverd door de golf, dus door het schip. De energie die gebruikt wordt om jou op te tillen, is niet meer beschikbaar om voortgang te maken. Heeft de boeg een goede stroomlijn dan word je een klein beetje opgetild, met een slechte stroomlijn word je hoger opgetild en dat heeft dan dus meer energie gekost. Wil je een boot sneller maken (of zuiniger) dan moet je proberen de golfvorming te reduceren.) Na de boeggolf ga je weer omlaag en je komt zelfs lager te liggen dan het eigenlijke waterpeil.
Het water werkt als een veer, die na een verstoring een tijdje op en neer blijft trillen voordat hij tot rust komt. Dus als je de boeggolf gehad hebt, blijf je een tijdje rijzen en dalen. Anders gezegd: de boeggolf wordt gevolgd door een hele reeks golven die steeds iets lager worden.
De eerste golf na de boeggolf is voor dit verhaal van belang, laten we hem voorlopig de reactiegolf noemen. Hoe sneller golven rollen, hoe hoger ze zijn (snel varen vraagt dus meer energie), maar ook en dat is belangrijker: hoe meer meters de golftoppen uit elkaar liggen. Golven met een snelheid van 10 km/u hebben een tussenruimte van 5 meter. Bij 20 km/u liggen ze 19,75 meter uit elkaar. Weet je hun snelheid, dan kun je de onderlinge afstand uitrekenen. Andersom ook.
Vaart een boot drie knopen dan bevindt de reactiegolf zich ongeveer ter hoogte van de mast (en is tamelijk laag). Naarmate de snelheid toeneemt, verplaatst de reactiegolf zich naar achteren (en wordt hoger, uiteindelijk met schuimkop en al). Versnellen gaat goed zolang het achterschip door deze reactiegolf gedragen wordt.
Wordt de snelheid nog verder opgevoerd, dan zet de reactiegolf zijn rug pas weer op achter het schip en daardoor gaat het achterschip wegzinken. De boot wordt gedwongen op te stijgen. Hij bevindt zich van voor tot achter op het hellende vlak achter zijn eigen boeggolf. (Als je de film hier stil zet, vaart de boot een eindje achteruit tot hij weer horizontaal ligt. Er werkt dus een achterwaartse kracht.) Dat een hellend vlak de sterken van de zwakken scheidt weten we allemaal uit de Tour de France. De boot komt in een tragische situatie. Hem ontbreekt de kracht om deze heuvel te overwinnen (zelfs motor en windkracht samenvoegen helpt niet) en daarnaast is het principieel onmogelijk om het varende schip van zijn boeggolf te verlossen. Heeft een boot een waterlijn van 5 meter dan is zijn maximum snelheid dus 10 km/u en een van 20 meter kan 20 km/u.
En speedboten dan? Door het gewicht te beperken en er bij het rompontwerp vanuit te gaan dat de boot niet gebruikt wordt als het harder waait dan windkracht drie, wordt de golfvorming geminimaliseerd. Als de boeggolf niet hoog is, is het hellend vlak (achter die golf) waar de boot in ligt niet steil en kost het betrekkelijk weinig energie om die houding vast te houden. Maar zelfs dan zou het met ons scheepsdieseltje niet lukken om hard te varen. Ook met een speedboot kost snelheid veel vermogen en veel benzine.
Terug naar de echte schepen: lengte loopt. Hoe langer het schip, hoe meer meter hij kan overbruggen tussen boeggolf en hekgolf, hoe sneller die golven kunnen lopen, hoe sneller het schip kan varen en hoe meer mijlen hij kan overbruggen in een vakantie of voordat de zon ondergaat of voordat de bemanning honger krijgt. Als een schip van acht meter tegen een schip van twaalf meter vaart, verliest hij altijd. Tenzij het lange schip weinig zeil heeft gehesen en er weinig wind staat. Voorbij gevaren worden door een langer schip duidt niet automatisch op een gebrek aan zeilvaardigheid. De waterlijnlengte neemt overigens een beetje toe als het schip gaat varen. In rust steekt een stukje van het achterschip boven water uit en dat stukje vindt steun in de hekgolf als de snelheid zijn bovengrens nadert. Dus de berekende topsnelheid is aan de pessimistische kant en kan in uitzonderlijk gunstige omstandigheden toch nog iets hoger oplopen. Ons record met een Dehler 31 is 10,6 knoop, surfend op een golf met windkracht 7 achterin.
De tank heeft een inhoud van 100 liter. Dat is duidelijk te weinig voor een douchebeurt. Logisch dus dat bijna elke haven een douchegelegenheid heeft. Een watertank geeft twee zorgen. De eerste: hij kan leeg, dus moet je een beetje zuinig zijn. De tweede: het water kan besmet raken met bacteriën, dus moet je niet te zuinig zijn.
Het punt waarheen je onderweg bent. Misschien de plek waar je van plan bent te overnachten. Het kan ook een voorlopige bestemming zijn, waar je niet wilt eindigen, maar waar je eerst langs moet, voordat je iets anders kunt doen. Misschien het uiteinde van een eiland dat zich bevindt tussen jou en de plek waar je wilt overnachten of iemand wilt ophalen of suikerbieten wilt verkopen. Afhankelijk van je reden om het ruime sop te kiezen.
Een zeilboot is tamelijk afhankelijk van het weer. Als het niet waait, valt er weinig te zeilen. Als het stormt, schiet het ook niet erg op. Een weerbericht toegesneden op schepen wordt 4 keer per dag (08.05, 13.05, 19.05, 23.05) uitgezonden op de marifoon door het Kustwachtcentrum in Den Helder op de kanalen 23 en 84.
Niet het eerste waaraan je denkt gedurende een pleziervaart. We hebben toch niks te maken met dienstregelingen en roosters? Klopt, maar wel met getijden, tenminste zodra je het IJsselmeer verlaat. Je normale dagritme kan wel eens betekenen dat de stroom net tegen staat. Is die dan zo sterk dat je er niet tegenin komt? Zelden, maar hij kan wel zo sterk zijn dat de vaartijd langer wordt dan je lief is en je het gevoel hebt dat je beter in de haven op een geschikt tijdstip had kunnen wachten of een wekker (daar heb je hem dan) had kunnen zetten.
Andere situaties die je wilt vermijden: een hoge stroomsnelheid tegen een harde wind in (De golven worden dan heel steil. Het maakt niet uit of je met de wind of met de stroom meevaart. Het is allebei onaangenaam. Als stroom en wind dezelfde kant op staan is de zee opvallend vlak.) of stranding. (Om te stranden is een strand niet noodzakelijk. De Waddenzee heeft plaatsen waar met eb zelfs in de geulen te weinig water staat voor een bescheiden zeilboot. Zulke plaatsen moeten dus tussen bepaalde tijden gepasseerd worden en dat zijn niet altijd kantoortijden.
Ook het marifoonweerbericht van 7.05 uur mis je wel eens als je je bioritme volgt.
werken? Dit was toch het ABC van de vakantie? Ondanks alle ontspannen momenten en zelfs ontspannen periodes (tot op het randje van verveling) is er een hoop te doen op zo’n schip, als je tenminste iets wilt. Verhuurders beweren wel eens te kunnen zien dat de zeilen gedurende een vakantie van twee weken niet omhoog zijn geweest. Zo kan het ook. Als je niks wilt, hoef je niks te doen, te leren of te kunnen. Maar hoe meer de opvarenden willen, hoe meer mijlen je vaart, hoe meer werk en ook hoe meer soorten werk. Het werk is meestal niet vervelend, maar soms komt het in de buurt.
Iedereen wil bijvoorbeeld enigszins regelmatig eten. Dat betekent boodschappen doen. De winkels liggen vaak in het centrum van een stadje, de jachthaven zelden. Conclusie: een hoop gesjouw, want je enige vervoermiddel is een boodschappentas (heel soms verhuurt de havenmeester fietsen), de (kortste) weg weet je niet en vijf mensen kauwen heel wat weg.
Ook is het vervelend als je thee wilt zetten en de watertank of gasfles blijkt leeg te zijn. De andere gasfles aansluiten is geen karwei waarvan je dood hoeft te gaan (hoewel het sommige mensen toch lukt), maar er moet wel weer een volle gekocht worden en de lege kan het beste retour.
Ook is het niet netjes als de Nederlandsche Vlag na zonsondergang nog buiten hangt. Wie denkt er even aan? Er moet voor vijf mensen eten bereid worden. In je keuken thuis is dat al een fors karwei, op een (varend) schip duurt het gauw twee keer zo lang. Voor afwassen geldt hetzelfde.
Een kopje koffie voor iedereen en het spoelbakje puilt weer uit. Je kunt wel een paar keer uit eten, maar niet altijd. Het is niet alleen duur, maar de lol gaat er af en er is niet altijd een aanvaardbare gelegenheid binnen loopafstand. En er is ook niet altijd telefoon bij de hand om een taxi te bellen.
Het is overigens niet noodzakelijk (misschien niet eens wenselijk) dat de bemanning het eens wordt over voltallig uit eten gaan of voltallig aan boord eten. (Het kiezen van de te varen koers is een voorbeeld van een beslissing waarbij een eventuele minderheid zich moet voegen naar een meerderheid. Hopelijk gebeurt dat goedschiks. In het kwaadste geval houdt de boot op met zigzaggen na een bloederige vechtpartij in de buurt van het roer, waarna de zwakste partij geboeid in het ruim gegooid wordt. Eten niet.) Er moet dan misschien even overlegd worden of de thuiseters een uitzendkracht huren voor het kombuiswerk of dat slechts een deel van de restaurantrekening uit de scheepskas betaald wordt. En hopelijk was het bij het boodschappen doen al duidelijk voor hoeveel mensen er hapjes gekocht moesten worden.
Voor het vertrek heb je negen van de negen keer de motor nodig. Dus moet iemand de olie peilen, misschien bijvullen en misschien eerst een fles olie kopen. Iemand moet de dieselvoorraad controleren, misschien moet de boot naar een bunkerplaats gevaren worden. De 'trossen' moeten los, maar ze kunnen niet aan dek blijven slingeren. De stootwillen mogen opgeruimd. De zeilen moeten gekozen, op een geschikte plaats en tijd gehesen, vaak getrimd en uiteindelijk weer opgeruimd worden. Dat is op zichzelf geen onaangenaam werk (integendeel: het is de hoofdreden om te gaan zeilen), maar het vereist wel een zekere concentratie en oplettendheid, want foutjes, fouten en rampen liggen op de loer.
Iemand moet ter sprake brengen of er gevaren wordt en zo ja, waarheen. Dat is geen zwaar lichamelijk werk, maar het is wel werk, want het is onvermijdelijk en het gaat niet vanzelf. Is Medemblik gekozen, waar ligt dat dan? Linksaf of rechtsaf? Navigeren is leuk, maar niet als je tegelijkertijd aardappels moet schillen en op moet passen of de roerganger tegen iemand aan vaart. Vroeg of laat gaat de kwaliteit van een van deze zorgen dan te wensen overlaten.
Als je weet waar je naartoe wilt, ben je er nog niet. Het schip gaat immers niet automatisch de goede kant op. Nu is er meestal geen gebrek aan mensen die de anderen van de zorg voor het sturen af willen helpen, maar met sommige roergangers krijgt de bemanning een karwei meer in plaats van minder. Een roerganger die het niet zo nauw neemt met de koers kan de zeilentrimmer tot wanhoop brengen, want de windhoek blijft veranderen, wat in sommige gevallen zelfs problemen kan geven (het grootzeil kan bijvoorbeeld naar de andere zijde slaan en iemand bezeren). Ook is zo'n stuurmens (M/V) een bron van zorg voor andere schepen. Het ene moment lijk je links te willen passeren, even later rechts.
Daar dient dus het volgende karwei zich aan. Er moet uitkijk gehouden worden. Het is verboden schepen te rammen, dus moet van elk schip in de omgeving regelmatig vastgesteld worden of er een aanvaring mee dreigt.
Maar er moet ook op andere hindernissen en signalen gelet worden: boeien, visnetten, donderwolken, strekdammen, wrakken, vuilnis. In de praktijk werkt het goed om iedereen om de beurt een uurtje te laten sturen. We kunnen proberen om ook steeds één persoon voor het uitkijken te laten zorgen, bijvoorbeeld het uur voor of na het sturen. Het is niet zeker dat het lukt. Wie stuurt is duidelijk: degene die met het roer in zijn handen zit. Na je beurt geef je het aan een ander en kun je je helemaal ontspannen. Misschien kunnen we de uitkijk symboliseren met de verrekijker of een kanariegeel honkbalpetje ofzo. Degene die met de verrekijker om zijn nek of dat bepaalde petje op zijn kop zit, houdt in ieder geval de omgeving in de gaten. De anderen alleen als ze zin hebben.
Wat ook iedereen wil is voortdurend volslagen genieten. Ook dat moet van tijd tot tijd gecontroleerd worden en vereist diverse maatregelen. Als iemands veter loshangt en struikelt, is hij beslist niet meer tevreden. Hem waarschuwen voordat er iets gebeurt is beter. Voor zulk werk is geen technische kennis vereist, maar wel een hoop wijsheid. Als iemand zich iets afvraagt, moet iemand antwoord geven. En ook op dit gebied is het fijn als de opvarenden elkaar aflossen. Er is altijd iets aan de onderneming toe te voegen. De snelheid opvoeren, het dek schrobben (hoewel het nou ook weer niet drie keer per uur hoeft), het logboek bijwerken, het kombuis opruimen, je eigen kennis van het zeilen (en dus de kwaliteit van de bemanning) te vergroten met behulp van de kaarten en boeken die aan boord zijn, een andere boot helpen bij het aanmeren, op de kaart kijken hoe lang de gevaren koers volgehouden kan worden voordat het schip op een ondiepte ofzo loopt, een knoopje oefenen of je vaardigheden als matroos op een andere manier vergroten, een buurman helpen zijn boodschappen aan boord te krijgen of bij het repareren van zijn motor, om je heen kijken (luisteren) en je afvragen of dat wat je ziet (hoort) in orde is, iemand iets lekkers aanbieden. Het is voor iedereen fijn om te merken niet aan zijn lot overgelaten te worden.
Als iemand aarzelend aan een levensgrote afwas begint, is hulp altijd welkom. Hetzelfde geldt als de schipper zich met een probleem geconfronteerd ziet. Er is geen reden om tegen je zin in stil te zitten. Als je je wilt uitleven, dan kan dat. Als je vraagt of er iets te doen is, dan is het antwoord altijd ja. Zo niet onmiddellijk, dan toch binnen tien minuten. Belangrijk is natuurlijk dat (a) alles gedaan wordt, wat gedaan moet worden, dat (b) niemand onevenredig veel vervelend werk op moet knappen (voorbeeld: weerberichten verzamelen. 'Uitluisteren' heet dat in zeilerschinees. Ik weet ook niet waarom er op het water zo raar gepraat wordt.) en onevenredig weinig aan leuke bezigheidjes (door de verrekijker koekeloeren). Als er drie man aan dek zitten te keuvelen, kunnen de mensen benedendeks er dan van op aan dat er wel voldoende opgelet wordt. Hoe krijg je dat voor elkaar? Lukt dat spontaan of is een formelere taakverdeling wenselijk of nodig? Spreek je elke dag opnieuw af hoe laat er gegeten wordt of spreek je een vaste tijd af en praat je er niet meer over tenzij je ervan af wilt wijken? Ook dat is werk: op de een of andere manier zal het team een koers moeten vinden langs dit soort vragen.
Een zeilschip vaart aan de wind (40-55° windhoek), voor de wind (150-180° windhoek) of met ruime wind (55-150° ). De Engelse taal spreekt over beating, running en reaching course.
Beating is veelzeggend. Op een aan de windse koers gaat het er hard aan toe. De wind en de golven staan bijna tegengesteld aan de vaarrichting en de draagkracht van het schip wordt tot het uiterste benut. Elke knoop die je loopt, voegt kracht aan de wind toe en al gauw vliegen spetters of bakken water over de hele lengte van het dek. Recht in de wind sturen lukt natuurlijk niet. Dan drijf je met klapperende zeilen achteruit. Door iets (45˚) af te vallen (van de wind af te sturen), kun je genoeg wind vangen om (betrekkelijk moeizaam) vooruit te varen. Uitvissen welke hoek (42˚? 44˚?) het beste rendement geeft, is heel moeilijk, voor sommigen een interessante hobby, voor anderen een obsessie en de rest vindt het wel best.
Door beurtelings over bakboord en over stuurboord aan de wind te varen, bereik je al zigzaggend (lavérend - met de klemtoon op de tweede lettergreep) je doel. Daarmee maak je natuurlijk een omweg. Om zeven kilometer in de richting van de wind af te leggen, moet je er tien varen. Dat is een toename met 43%, zeer tijdrovend. In-de-windse trajecten duren toch al altijd langer dan de bemanning lief is. Vaak zijn ze aan de koude en natte kant en vereisen ze enige acrobatiek, wat op de lange duur nogal vermoeiend is.
Aan de wind varen is een wankel evenwicht; er is slechts weinig voor nodig om de luchtstroom langs het zeil te verstoren (een paar grote golven of een bewegende bemanning bijvoorbeeld) waardoor de voortgang nog moeizamer wordt. Waarom gaat het nu zo moeizaam? Bij het aan de wind varen staan de zeilen bijna evenwijdig aan de lengte-as van het schip. De wind waait schuin van voren over het schip. Alles wat wind vangt (mast, reling, Nederlandse vlag, romp, bikini van de bevrouwing, drogende theedoeken, zelfs het zeildoek) houdt het schip tegen. Daar staat de lift van de zeilen tegenover. De lift werkt echter niet in de richting van de voorsteven, maar haaks op de windrichting en het zeil. (Net als bij een vleugel. De vleugel hangt horizontaal, de lift werkt verticaal. Bij een vliegtuig omhoog, bij een race auto omlaag.) Dus: de zeilen trekken voornamelijk opzij en maar een klein beetje naar voren.
Een soortgelijke situatie krijg je als je een sleepkabel hoog in de mast vastmaakt en niet recht achter de sleepboot aanstuurt. Een aan de winds varend schip hangt daardoor (zwaar) op één oor en drijft af. (Vergelijk het maar met een voetganger die naast een fietser loopt, zijn hand vasthoudt en de fietser zo voortsleept. De fietser wordt voornamelijk opzij getrokken en maar een klein beetje vooruit. Hij zal dus tegen moeten hangen omdat hij anders omvalt.)
Tamelijk wonderlijk dus (en dat maakt een hoop ontberingen goed als je er oog voor hebt) dat een schip ondanks al deze tegenwerking toch nog komt waar de bemanning naar toe wil. Het vermogen om tegen de wind in te varen onderscheidt een zeilschip van een lege PET fles. Die vaart namelijk uitsluitend met de wind mee.