Net als voertuigen moeten zeilschepen in het donker verlichting voeren. Witlicht aan de achterzijde; groen licht naar voren en naar stuurboord; rood licht naar voren en naar bakboord. Motorschepen (of zeilschepen die op de motor varen) voeren naar voren ook nog wit licht. Geankerde schepen hebben wit licht rondom.
Als je alleen een wit lichtje ziet, dan ben je iets aan het inhalen of er ligt iets voor anker. Als je een groen en een wit licht ziet, dan zie je een mechanisch voortbewogen vaartuig (met goede manoeuvreerbaarheid) naar rechts varen. Als je een rood en een groen licht tegelijkertijd ziet (al of niet met een wit erboven), dan komt er iets recht op je af.
Henry the Navigator is ermee begonnen. (Geen familie van William the Kankeraar.) Op zijn Hollands: Hendrik de Zeevaarder, de voormalige Portugese koning. Navigeren is weten waar je bent en dus in welke richting zich kust bevindt en hoe ver die nog weg is. Zolang je bekende dingen ziet, die solide verankerd zijn, is navigeren niet moeilijk. Als je de Eiffeltoren ziet, dan weet je dat Amsterdam behoorlijk ver weg is en als het midden op de dag is, ligt het aan de kant waar de zon niet staat. Navigeren wordt interessanter als er geen objecten meer in zicht zijn, waarvan de plaats jou bekend is. Als je dan pas begint met navigeren is er natuurlijk geen eer meer aan te behalen. Dan ben je gewoon verdwaald. Navigeren begint als je nog aan de kade ligt. Dan is het niet zo moeilijk om op de kaart aan te kruisen waar je bent. Vanaf dat punt kun je een lijntje trekken dat je wilt volgen en iedere keer dat je van dat plan afwijkt, trek je het lijntje dat bij je nieuwe plan hoort. Als je bij elke bocht opschrijft hoeveel mijl het log aanwijst, kun je altijd reconstrueren waar je ongeveer zit. De nauwkeurigheid neemt af naarmate de tocht vordert, maar als het niet mistig wordt, krijg je vanzelf weer een baken, een kerk of een landtong in beeld aan de hand waarvan je de gegiste positie kunt corrigeren. Het kan een interessante navigatie oefening zijn om een bepaalde boei te zoeken. Er liggen er genoeg in het IJsselmeer.
houdt de giek omlaag. Doet de zwaartekracht dat dan niet? Niet als de wind in het grootzeil duwt. Als de giek bijna midscheeps staat, dan trekt de schoot de giek wel omlaag. Daarnaast belet de schoot natuurlijk het naar buiten zwaaien van het grootzeil. Als de giek ver naar buiten staat, dan trekt de schoot de giek nauwelijks meer omlaag. Dan wordt de neerhouder belangrijk om te voorkomen dat het bovenste gedeelte van het grootzeil te ver uitwaait. Is dat erg? Nou ja, dan gaat het klapperen en dus herrie maken, trekt de boot niet meer vooruit en schuurt langs het want. De neerhouder loopt tussen de mastvoet en de giek onder een hoek van ongeveer 45o met de mast en de giek.
Het is praktisch onmogelijk om uit te leggen hoe gevaarlijk dat is. Overboord vallen van een varend schip en het na kunnen vertellen is niet stoer en geen kwestie van deskundigheid, maar strontmazzel. Een drenkeling terugvinden schijnt (dit stukje schrijf ik namelijk gelukkig niet uit ervaring) heel moeilijk te zijn. Het is te vergelijken met springen met een parachute die niet opengaat. Je kunt het overleven. Vermoedelijk ben je er na de eerste dag al niet meer bang voor en dat is nu juist het grootste gevaar. Als je voorzichtig bent, dan zal er niet zo snel iets fout gaan. Als je niet naar het voordek durft, wanneer daar iets gebeuren moet, doe het dan anders of in het geheel niet. Misschien is dat wel eens lastig voor een ander, maar overboord vallen is voor die ander nog veel lastiger, om van verzuipen maar te zwijgen. Voorkomen is beter dan opvissen.
Er staat een reling rondom, maar erg hoog is die niet, dus ga zo weinig mogelijk staan. Natuurlijk kun je ook kruipend of zittend je houvast verliezen en dat is niet zoveel minder gevaarlijk. Als je slecht valt, dan schuif je tussen de relingdraden door. En zelfs als je in de reling valt, dan is er nog geen enkele garantie dat je met de schrik vrijkomt. Als je als een dood gewicht in de reling valt, dan zou die namelijk best eens domweg af kunnen breken. Meer kans op een goede afloop heb je als je jezelf nog net niet of net niet meer onder controle hebt. Dus: als je gaat, doe dan wat je kunt om te remmen.
Er zijn zogenaamde life lines aan boord. Dat is een tuigje waarmee je jezelf aan het schip vast kunt haken. Het beste zet je die zo kort vast dat je in ieder geval aan boord blijft. Dat lukt niet altijd en dat is jammer want als je met een knoop of zes door het water gesleurd wordt, is het nogal moeilijk om lucht te blijven happen. Ook veiligheidslijnen breken natuurlijk wel eens als het erop aankomt. Of ze slaan tijdens de val om je nek.
Stel dat er toch iemand overboord gaat, wat dan? Er moet naar de drenkeling geschreeuwd worden dat hij moet zwemmen. Dat kan hij van de schrik vergeten zijn.
Op de GPS moet de man overboord-button ingedrukt worden. Hiermee wordt de actuele positie van het schip als waypoint ingesteld, zodat je daarna kunt aflezen hoeveel meter in welke richting je moet varen om je vriend terug te vinden. Als het water stil staat. Ben je onderweg op stromend water dan brengt hij je naar de plek waar je vriend geweest is, maar nu niet meer.
Alles wat drijft moet overboord. Zwemvesten, reddingsboeien, hout, luchtbedden. De motor moet gestart worden. Eén persoon (bij voorkeur niet iemand die goed de boot kan manoeuvreren) moet voortdurend naar de drenkeling wijzen. We gaan namelijk omkeren en na de u-bocht kan niemand de drenkeling meer aanwijzen, behalve die ene. De anderen moeten uiteraard de boot in de kortst mogelijke tijd terugvaren. De algemene regel is: nader de drenkeling aan-de-wind, dan kun je met de zeilen de snelheid regelen. Zorg ervoor dat de schroef niet draait als je in de buurt van de drenkeling gekomen bent. Tartaar halen we wel bij de slager. Als jij de drenkeling bent: Zwem, kijk uit naar alles wat drijft, kijk uit naar redding (wees niet kieskeurig, de eerste arm die uitgestoken wordt is automatisch de beste, ook als hij niet bij je eigen boot hoort) en stel onderkoeling zo lang mogelijk uit. Niet spartelen, niet al je kleren uitdoen, knieën optrekken. Sommigen raden zwemmen af, maar daar verschillen de meningen over. Zwembewegingen genereren ook warmte. Zelfs in water van twintig graden, raak je binnen een half uur bewusteloos.
Voordat je boot bij je terug is en stilligt, is gauw een kwartier verstreken; de eerste poging mislukt zomaar, de tweede misschien ook wel. Een onderkoelde drenkeling hoort niet verticaal opgehesen te worden, want dat schijnt tot een hartstilstand te kunnen leiden. Maar ik heb nog nooit van een manier gehoord om iemand horizontaal in een zeilbootje te hijsen. Een brancard is niet bij de hand, een loopplank alleen op grote en dus peperdure boten. Dus wees ook hier niet te kieskeurig in. Eenmaal aan boord mag de drenkeling geen koffie (vanwege de zwakke hartslag), geen alcohol (dat versterkt de warmteafgifte via de huid en dus de onderkoeling) of andere hete dranken krijgen (dat geeft brandwonden in zo'n koud lijf). Wat dan wel? Neerleggen in slaapzakken en dekens, een lauwe drank geven (eventueel met suiker) en met rust laten. Er is nog geen hulpmiddel bekend dat de herstelkracht van het lijf in kwestie kan vervangen.
Overstag gaan is een haakse bocht maken waarbij de boeg door de wind gaat. Voor de manoeuvre komt de wind bijvoorbeeld links van voren; dan komt de wind na de manoeuvre rechts van voren. De slagzij draait dan natuurlijk ook om. Eerst naar rechts, daarna naar links. Gevoelsmatig vaak een nogal heftige verandering omdat je gewend was geraakt aan de eerste schuine stand. Na de wending lijkt het dan even of de mast bijna het water raakt en moeten alle bemanningsleden weer even zoeken naar een houding met voldoende steun en houvast. Dat geldt trouwens ook voor het inventaris. Bij overstag gaan vragen de fokkeschoten het meeste werk. De schoot die in gebruik is moet los en de schoot in het andere gangboord moet worden doorgezet. Ondertussen moet de bemanning opletten dat ze niet tegen de giek aankopt.